Interview mit dem neuen Performance-Manager

Zabel: Darum hat Katusha - Alpecin auf Disc Brakes umgestellt

Von Joachim Logisch

Erik Zabel ist neuer Performance Manager bei Katusha-Alpecin | Foto: TKA/Kathrin Schafbauer

18.02.2019  |  (rsn) - Schon nach den ersten Wochen erfährt Erik Zabel als Performance-Manager von Katusha - Alpecin großes Lob. Was die Tour-Legende beim World-Tour-Team schon veränderte und warum er Scheibenbremsen an allen Rädern durchsetzte, erklärt Zabel im Interview mit radsport-news.com.

Auf Mallorca ist das Team nach den Rennen nicht mit dem Bus, sondern per Rad ins Hotel gefahren. Eine Ihrer Änderungen?
Erik Zabel: Nein! Nach großen Belastungen entscheidet der Trainer, ob die Profis nach dem Rennen auf ihren Rädern zurückfahren oder nicht.

Ist das neu?
Zabel: Back to he Roots... Das war früher ein beliebtes Mittel. Wir haben das jedem Fahrer ans Herz gelegt. Wir möchten aber, dass sie auch ihren Instinkt und ihr Körpergefühl einfließen lassen, bevor sie entscheiden, ob sie noch trainieren wollen oder nicht.

Gehört das zu Ihrer Philosophie, wie Sie Radsport betrieben haben?
Zabel: Es ist nicht einfach, Radsport zu betreiben und Radprofi zu sein, alles andere als einfach. Aber es ist manchmal auch nicht überkompliziert. Radfahren kommt von Rad fahren - das ist ein alter Spruch, den hat Fausto Coppi schon benutzt.

Radfahren kommt von Rad fahren - ok. Sie waren früher im eigenen Training ein Verfechter von großen Umfängen mit niedriger Intensität. Gilt das auch heute noch?
Zabel: Nein! Erstens wollen die Rennfahrer nicht hören, wie wir es früher gemacht haben. Das wollten wir ja auch nicht. Es war zwar interessant, wenn Walter Godefroot von früher erzählt hat, aber wir hatten schon realisiert, dass die Zeiten vorbei waren. Genau wie im modernen Radsport unsere Methoden auch nichts mehr zu suchen haben. Das Wichtige ist, dass man immer versucht, aus allem einen guten Mix zu finden. Die Trainer arbeiten heute sehr effektiv.

Gibt es die großen Umfänge garnicht mehr?
Zabel: Die abgesessenen Kilometer, wie sie bei mir der Fall waren, sind nicht mehr zeitgemäß. Insofern wird heute vom Umfang her weniger trainiert. Das, was trainiert wird, wird sehr viel intensiver und effektiver gemacht - was aber nicht heißt, dass wir im Trainingslager nicht auch mal sieben Stunden trainieren, weil man einfach nicht an dem Fakt vorbeikommt, dass die Klassiker, angefangen bei Mailand - Sanremo, alle deutlich über 200 Kilometer lang sind. Da ist es schwer, ein Finale zu realisieren, wenn man vorher immer nur dreieinhalb oder vier Stunden gefahren ist.

Sie haben durchgesetzt, dass alle im Team jetzt mit Scheibenbremsen fahren.
Zabel: Da ist natürlich erst einmal die Entwicklung der Räder. Es ist zwar noch ein offener Prozess. Man muss aber kein Prophet sein, dass in drei bis fünf Jahren nur noch Disc-Brakes im Einsatz sein werden. Im Moment sind wir in einer Umbruchphase. Die reine Brems-Performance der Discs ist im Vergleich zur Felgenbremse natürlich besser. Zusätzlich setzen unsere Ausrüster Canyon und Sram komplett auf diese neue Technologie. Es war zwar nicht einfach, alle zu überzeugen, den Weg mitzugehen. Ich glaube aber schon, dass es ein Vorteil ist, wenn man die Technik schon beherrscht, bevor sie sich überall durchsetzt.

Ist auf schweren Strecken mit vielen Auf und Abs wie zuletzt auf Mallorca die Disc-Brake nicht auch gefährlich, wenn es glatt ist und man sie nicht gewohnt ist?
Zabel: Mir haben die Fahrer gesagt, dass es kein Vergleich zum Vorjahr gewesen sei, weil sie sich diesmal viel sicherer gefühlt haben. Sobald die Bremse besser ist, bedeutet es auch, dass der Reifen in einer Notfall-Situation weniger Grip hat. Man muss lernen, damit umzugehen.

Der Vorteil?
Zabel: Aufgrund der größeren Bremskräfte am Bremsgriff kann man selbst in einer gefährlichen Situation mit nur einem Finger bremsen. Früher, wenn es kalt und nass war, haben wir die ganze Hand gebraucht. Und selbst die hat manchmal nicht ganz gereicht.

Kann man auf trockenen Straßen nicht auch später bremsen?
Zabel: Der Vergleich ist vielleicht etwas hergeholt, aber auch in der Formel 1 ist das ein wichtiger Punkt, der zum Erfolg führen kann. Da geht es nicht nur um die meisten PS, sondern auch darum, wer hat das beste Setup, wer hat die besten Bremsen. Wer einen späteren Bremspunkt wählen kann, kann sich ein paar Hundertstel Vorsprung rausfahren. Die machen am Schluss den Unterschied aus. So ist es bei uns auch.

Der Reifenwechsel nach einem Defekt dauert aber länger.
Zabel: Unsere Lösung ist, nur noch komplette Räder zu wechseln. Es sei denn, es ist mal ein ruhiger Start und man wechselt nur das Vorderrad. Durch die Steckachse, das ist kein Geheimnis, dauert es etwas länger als beim Schnellspanner. Es gibt aber auch Teams, das habe ich schon gesehen, die mit einem Akkuschrauber versuchen, den Wechsel zu beschleunigen. Aber im Finale, wenn es wirklich schnell gehen muss, dann macht der komplette Radwechsel mehr Sinn. Wir haben uns darauf eingestellt, indem wir neue Dachträger bestellt haben, die Platz für acht Kompletträder bieten.

Das bedeutet, das Rad wird komplett gewechselt und der Reifen dann unterwegs vom Mechaniker in Ruhe getauscht?
Zabel: Ja, er hat ja Zeit, wenn der Fahrer wieder unterwegs ist. Der Fahrer kann später entscheiden, ob er seine Maschine wiederhaben will, oder einfach mit dem Ersatzrad weiterfährt.

Dann müssen Sie aber zwei gleiche Räder haben.
Zabel: Unsere Fahrer haben im Moment sogar drei gleiche. Wichtig ist dabei, dass sie so identisch wie möglich sind. Wenn man das eine immer fährt und das andere nie, macht zum Beispiel schon der Sattel den Unterschied. Der eine ist eingefahren, der andere nicht. Deshalb haben wir im Camp auch gefordert, dass die Fahrer in allen drei Trainingsblöcken alle drei Räder gleichmäßig nutzen, damit sie gleich eingefahren sind.

Sie nehmen auch die Daten der Fahrer ab. Hat sich dadurch die Trainingssteuerung verändert?
 Zabel: Ich denke schon. Aber so arbeiten inzwischen alle Teams, da gibt es keine großen Unterschiede mehr. Die Trainer erwarten, dass die Profis direkt nach dem Training, spätestens aber zum frühen Abend, die Daten hochladen, damit sie und die Sportlichen Leiter sie sehen können. Doch es ist auch hier wie mit dem Jockey, der das Pferd zwar zum Wasserloch bringen, aber nicht zum Trinken zwingen kann: Der Fahrer muss wollen. Es ist sein Leben und seine Karriere. Alles drumherum, angefangen beim Sportlichen Leiter bis zum Mechaniker, ist nur dazu da, dem Fahrer zu helfen. Sie sind das Support-Team. Der Rennfahrer muss wollen. Er hat alle Tools und Möglichkeiten, aus seiner Karriere etwas zu machen.

Das macht aber nicht alle zu Siegfahrern.
Zabel: Natürlich ist nicht jeder zum Superstar geboren, aber der Radsport bietet jedem einen Platz, auf dem er seine Möglichkeiten optimal zur Geltung bringen kann. Der eine wird Siegfahrer, der andere Helfer. Alle haben das gleiche Umfeld, das sie nutzen können, um gut zu sein.

Welche Ziele haben Sie mit Katusha - Alpecin in Ihrem ersten Jahr?
Zabel: Das kann ich in dieser Form gar nicht beantworten, weil das ja die Sache des Teamchefs Jose Azevedo ist. Ziel sollte aber immer sein, dass sich die Rennfahrer verbessern. Das ist letztlich mein Job als Performance-Director. Ich muss schauen, wie ist die Ausgangslage, wie weit bist du gekommen? Ziel ist, dass der Fahrer am Ende des Jahres besser ist als am Anfang.